Türkiye'nin Otomobil Macerası: Devrim

Devrim

Bu beraberliğimizde otomobil sektörü tarihimizde dönüm noktası olan ilk Türk yapımı binek otomobil olan Devrim hakkında paylaşımlarda bulunmak istiyorum. Bilindiği gibi Haziran 1961'de dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in emriyle yapımına başlanan Devrim Otomobili, Cumhuriyet Bayramı'na yetiştirilmesi amacıyla 4.5 ay gibi kısa bir sürede TCDD himayesinde hayata geçirilmiş önemli ve aslında bir o kadar ütopik bir projeydi. O yıllarda yerli otomobil, hem Türk halkına hem de Türkiye ekonomisine hayal bile edilemeyecek kadar uzaktı.. İzleyenleriniz hatırlayacaktır; Tolga Örnek'in yönetmenliğini yaptığı, geçtiğimiz yıllarda oldukça ses getiren "Devrim Arabaları" filminin konusu da işte bu projeydi. Başlangıcından bitimine kadar tüm aşamaların ayrıntısıyla ele alındığı filmde gurur ve hüznü bir arada yaşatmıştı izleyenlerine yönetmen.. Devrim otomobili, aslında o tarihlerde bağımsız ulusal ordunun, kara taşıma, hava ve zırhlı savaş aracı üretim sanayilerine kıvılcım olabilecek düzeyde hem başarılı bir yetenek ispatı hem de ordunun binek otomobil ihtiyacını karşılamak amacını da güden bir projeydi. Türkiye'nin kendi otomobilini üretebileceği konusunda ilk fikri ortaya atan Cemal Gürsel'in konuyu dikkate almasıyla, ilk yerli ve seri üretim hedefiyle başlanan bu otomobil projesi için, dönemin rakamlarıyla 1.400.000 TL ödenek ayrılmıştı. TCDD Genel Müdür Yardımcısı, Makine mühendisi Emin Bozoğlu başkanlığında, Demiryolları fabrikaları yönetici ve mühendislerinden oluşan bir teknik ekip tarafından Eskişehir Demiryolu Fabrikası çalışma mekanı olarak seçilerek hafta sonları da dahil her gün en az 12 saatlik yoğun bir mesai programıyla milli bir dava olarak gördükleri bu konuya adeta gönül vererek geceli gündüzlü çalışmışlardı. Devrim'in karoseri, kalabalık Türk aile yapısına uygun olabilmesi bakımından dört ya da beş kişilik 1.000 - 1.200 kg aralığı ağırlıkta, orta uzunluk ve genişlikte denebilecek bir yapıya, daha ekonomik olması bakımından 6 silindirden 4 silindire çevrilmiş, Avrupalı modellerden esinlenerek yandan subaplı, gövdesi ve başlığı Sivas fabrikasında dökülen, piston - segman ve kolları Eskişehir'de hazırlanan tamamen yerli imalat bir motora sahipti. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon simidi önerisi oy birliğiyle kabul görmedi. Halbuki sadece iki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak araçlarına getirecekti.
4.5 ay gibi çok kısa bir sürede sıfırdan başlayarak ortaya çıkan bu iki örnek aracın son kat boyaları bile 28 Ekim akşamı atılmış, aynı gece trenle Ankara Sıhhiye'ye, ertesi gün de oradan tören ve eskort eşliğinde meclise getirilmesi planlanmıştı. Gece vagonlara yükleme esnasında güvenlik nedeniyle araçların yakıt depoları boşaltılarak sadece manevra yapabilecek kadar yakıt bırakılmış, asıl ikmalin sabah Sıhhiye'deki Mobil benzin istasyonunda yapılmasına karar verilmiştir. Buradan da meclise geçilecektir. Ancak son dakika bir sürprizle karşılaşılır, ikmal yapılmaksızın araçlar alelacele Meclis'e getirilir. Cemal Paşa, mühendislerin kendisine sunumu esnasında bej yerine siyah araca yönelir. Bu araçta da yakıt çok az miktarda olduğundan araç, hareketinden sadece 200 metre kadar gittikten sonra kendiliğinden durur. Cemal Gürsel, arızanın nedenini sorduğunda "Yakıt bitti paşam" cevabını alır. Bunun üzerine mizah konusu olmuş tarihi "Garp kafasıyla otomobil yaptık, şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk" yorumunu yapar. O güne kadar tüm ülkede üniversitesinden, basınına, sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanmamıştır. Fakat inanılmaz olan şey, gerçek olmuş ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye'de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'e sunulabilmiş, bir ikincisi onu hem Anıtkabir'e hem de hipodromdaki geçit törenine götürebilmiştir.
Ancak ertesi gün bütün gazeteler adeta fikir birliği etmişçesine manşetlerine "100 metre gidip bozuldu" başlığını atmışlar, Paşa'nın aracıyla törenlere katılmasını haber yapmak yerine harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vurmuşlardır.
Aslında bu tecrübeyle; Devrim'in seri üretimine 1964 yılında geçilmesi planlanmıştır. Ne yazık ki maliyet tartışmaları, başta DPT olmak üzere yerli otomobil üretiminin rantabl olmadığı propagandası, hükümete geri adım attırmış, maalesef milli otomobil yapılmasını sağlayan güç, seri üretim için devam edememiştir. Sadece beş yıl sonra, 1966'da Ford Motor Company ve Koç Holding ortaklığı ile kurulan Otosan tarafından "ilk yerli otomobil" olarak halkımızın saman yığını diye andığı Anadol üretimi başlamıştır. Ne yazık ki, bu projeyi heyecanla takip eden dönemin iktidarları Devrim Projesi'ne sırf patent hakkına askerler sahip oldukları için ilgi duymamışlar, devamını getirmekten kaçınmışlar, böylece tarihi bir fırsatı da kaçırmamıza sebep olmuşlardır. Devrim'in seri imalatına geçilmesi belki de Otosan'ın sonu olabilirdi. Devrim projesi, hayata geçirildiği günlerde Japon otomotiv endüstrisi henüz emekleme dönemini yaşıyordu. Ortada bugün olduğu gibi bir Güney Kore mucizesi de yoktu. 1961'de başlayan süreç, tarihi bir fırsata dönüştürülebilseydi, bugün belki de dünya devi Toyota ayarında bir yerli otomobil markamız olurdu. Devrim'in önemi, Türk elinden ilk üretilen araba olması ve Türk mühendisliğinin bir şeyler yapabileceğini, başarabileceğini göstermiş olmasıdır. Ayrıca benzin, yağ, hız gibi göstergelerin Türkçe ikazlarla belirtilmesi de buna eklenebilir. Bu proje çoğu zaman dönemin siyasileri ve bürokrasisi tarafından fıkra ve esprilere konu oluyor, ayrılan bütçenin boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa ki aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konan 25 milyon TL'lik at neslinin ıslahı için ayrılan ödenekten kimse söz etmiyordu.

Günümüzde Devrim Projesi'nde şayet o gün için sadece dört araçla kalınmasaydı Türkiye bugün dünyanın sayılı makine - otomotiv endüstrilerinden birisi olabilirdi şeklinde yaygın kanaat vardır.

Sektörde Destek Şart

Geçen yazımda, sektördeki durgunluğa büyük ölçüde son veren ÖTV indirimi ve genel olarak sektördeki vergi yükü gibi konularda düşüncelerimi paylaşmıştık. İç pazar büyüklüğünü doğrudan etkileyen bu ve benzeri konuların yanı sıra, bu birlikteliğimizde de sektörün yapısı, yarattığı katma değer, dünya ekonomisi içerisindeki konumu ve yabancı sermaye teşviği gibi konularda düşüncelerime yer vermek istiyorum.

Bugün Türk otomotiv endüstrisi, ekonomik açıdan bakıldığında tarım, turizm, inşaat, savunma sanayi gibi sektörlerin gereksinim duyduğu araçları üretirken; bir yandan demir-çelik, petrokimya, elektrik-elektronik, lastik, tekstil gibi temel sanayi kollarının yanı sıra devletin maliye politikasından etkilenmekte, bankacılık ve finans, akaryakıt, satış ve pazarlama ağı, yedek parça gibi sektörleri doğrudan etkilemektedir.

Bu nedenle mevcut yapısıyla;

Otomotiv, ülkemize yüksek katma değer sağlayan sektörlerin başında gelirken, hem maliye’nin en önemli müşterisi konumuna gelmiş hem de birçok sektörün gelişiminde öncülük etmiştir.  

Son yıllarda artan teknolojik yatırımlar, ürün ve üretim geliştirme süreçlerindeki iyileştirmeler, ülkemizi adeta bir üretim üssü haline getirmiş; ulusal ekonomi ve dış ticaret açısından ihracatta önemli bir konuma yükseltmiştir. İçinde bulunduğumuz küresel ekonomik krizin etkilerini en çarpıcı şekilde hissetmemize rağmen; sektörün ana pazarı olan Avrupa'da tıkanmalar yaşanmaya başlamış, bununla birlikte yeni pazarlar, yeni ülkeler keşfedilmeye başlanmıştır. Tarihte ilk defa Bursa'dan Filistin'e, Jamaika, Moritanya, Maldiv Adaları, Kuzey Kore ve Liberya gibi ülkelere otomobil ihracatı gerçekleştirilmiştir. Bugün Türk otomotiv sanayisinin eriştiği ülke sayısı 130'u aşıyor.. Ancak Türkiye, üretim merkezi olarak Batı dünyasına karşı göreceli üstünlükleri olmasına karşın, Doğu Avrupa ve Uzakdoğu ülkelerinin de hammadde, enerji ve emek maliyeti açısından Türkiye'ye olan üstünlükleri, mevcut üretim merkezi olma özelliğimizi halen tehdit etmektedir. Bunun en çarpıcı örneklerinden biri; basına yansıdığı şekliyle, dünyanın önde gelen otomotiv devleri arasında yer alan Güney Koreli Hyundai'nin geçtiğimiz günlerde aldığı yeni yatırım kararı olmuştur. Bilindiği gibi üç yıl kadar önce Hyundai Motor yetkilileri, Türkiye'de ek yatırım yapmak üzere hükümetle masaya oturmuş ve bu konuda destek ve çeşitli teşvik taleplerinde bulunmuştu. Sonrasında tercihini Çek Cumhuriyeti'nden yana kullanarak bu ülkede 1.2 milyar Euro'luk yatırıma girişmişti. Dönemin Devlet Bakanı Ali Babacan'ın "Şu ülke bunu veriyor, biz bunu niye yapmıyoruz?" denemez. Bizim teşvikler konusunda temel ilkelerimiz var. Kimse Türkiye'den pazarlıkla, el sıkışarak, kızıştırarak bir teşvik alacağını zannetmesin. Kimse böyle bir beklenti içine girmesin." şeklinde ifadeleri basına yansımıştı.

Gelin görünki, aynı Hyundai yönetimi, yeni modeli olan i20'nin üretimi konusunda da Türkiye'ye öncelik tanımak istediklerini belirtmiş, buna rağmen "kimi nedenlerden" ötürü 130 milyon Euro ek yatırımla, bu üretimini de Çek Cumhuriyeti'nin kuzeyinde yer alan Nosovice'deki fabrikasında gerçekleştirme kararı aldı. Firma Sözcüsü Petr Vanek, bu yatırımla yıllık otomobil üretimini 200.000'den 300.000'e, çalışan sayısını da 2.000'den 3.400 kişiye çıkartacaklarını belirtti. Bu yabancı sermaye deneyiminden de anlaşılacağı gibi böylesine lokomotif bir sektörü ayakta tutabilmek için hükümetlerimizin mutlaka destek paketi ve teşvik uygulamaları ile yabancı yatırımın ülkemize gelmesini sağlaması, bir taraftan iş barışı, vergi indirimi gibi konularda çalışmaları diğer taraftan da iç pazar büyüklüğünü stabil kılacak uygulamaları hayata geçirmesi gerekmektedir.

Tüm bu uygulamaların ancak sürekli kılınmasıyla;

Türkiye, Doğu Avrupa ülkelerine göre daha tercih edilebilir bir konuma gelecek, "2 milyon araç üretimi hayali" gerçek olabilecektir.