1966'dan Günümüze Türkiye'de Otomobil Üretimi

Kimi zaman otomotiv sektöründeki güncel gelişmeleri; sektörün talep ve beklentilerini ortaya koyuyor, kimi zamansa tarihsel süreç içerisinde gelinen noktayı köşe başlarıyla vurgulamaya özen gösteriyoruz. Bu bağlamda Kasım sayısı birlikteliğimizde bu yıl 48.yaşını kutladığımız "İlk Türk yapımı otomobil" Devrim'i günümüze taşımaya, hafızalarımızı tazelemeye çalışmıştık. Tesadüf müdür bilinmez, Türk otomotiv endüstrisinin kısa kronolojisine göz attığımızda Aralık ayının da aslında bir o kadar anlamlı ve önemli olduğunu gözlemledik.

"Geçmişini bilmeyen geleceğiyle ilgili öngörü yapamaz" felsefesinden hareketle bu birlikteliğimizde 19 Aralık 1966 tarihinde dünyaya gelen Türkiye'nin ilk yerli ve seri üretim otomobili Anadol'un hikayesini sizlerle paylaşmak istedim.

Vehbi Koç

1961 yılında Devrim Projesi'nin tüm çabalara rağmen hüsranla sonuçlanmasının üzerinden henüz beş yıl kadar geçmişti ki, 1966 yılında Ford Motor Company ve Koç Holding işbirliği ile Türkiye'de "Anadol Macerası" başladı. Bilindiği gibi 60'lı yılların Türkiye'sinde pazarda az sayıda sadece belli bir kesime hitap edebilecek yeterlilikte Amerikan ve Batı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. O yıllarda ülkede baş gösteren döviz darboğazı, hem ithal edilen otomobiller hem de bu otomobillerin ihtiyaç duyduğu yedek parça ve bakım malzemeleri, yurt dışına ciddi ölçüde kaynak çıkışına sebep oluyordu. 1960 yılında Koç Holding'in sahibi bulunduğu Otosan fabrikasında bir parti Ford Consul, yine 1963 - 1965 arası dönemde montajı yapılan 240 adet Fod Taunus 17 M SW otomobilden sonra ülkemizde otomobil üretiminin seri üretime dönüştürülebileceği yönünde umutlar yeşerir. Hiç kuşkusuz bu parlak fikir Türkiye'nin duayen sanayicilerinden Vehbi Koç'a aittir. Aslında Vehbi Koç Bey'in bu konuda geçmişten gelen bir hayali vardır. O yıllarda bu konuyla ilgili son derece meşgul olduğunu, kapsamlı çalışmalar yaptığını, üretimini yaptığı Ford marka kamyonların yanında firmayı, binek otomobil üretmeye de ikna etmenin yollarını aradığını biliyoruz. Ancak Ford Motor Company yöneticileri, bu çalışmalar üzerine Türkiye'nin içinde bulunduğu koşullar gereği bu ülkede üretim yapmanın rantabl olmadığını, zira o tarihlerde pazarda toplam 90.000 adet civarı araç olduğunu, yıllık satışlarınsa ancak 2.000-3.000 adet civarında gerçekleştiğine dikkati çekerler. O tarihlerde yeni bir otomobil imalatının sadece kalıp maliyetinin 60 milyon dolar civarında olduğunu göz önünde bulundurursak, hakikaten bu yatırımın hiç de mantıklı olmadığı yadsınamaz bir gerçek… Fakat o tarihlerde Vehbi Bey konuya farklı açıdan yoğunlaşır. Ona göre araç ithalatı döviz kaybı, ekonominin zarar görmesi anlamına gelmektedir ve bunu çözmenin yolunu yerli üretimden geçer.
Çeşitli hesaplamalar yapıldıktan sonra o tarihlerde araç başı karoseri maliyetin 4.000-4.500 dolar civarı ortaya çıkması, bu rakamla da zaten bir otomobil alınabiliyor olması, Koç Grubu'nu farklı arayışlara sokar. 1963 yılında tesadüf eseri Ankara Otokoç'a yedek parça alımı yapmak üzere gelen bir firmanın fiberglas malzemeden yapma kamyonet tipi aracı Vehbi Koç Bey'in ilgisini çeker ve bu alanda çalışmalara yönelir. Üretici firmanın o yıl İzmir Enternasyonel Fuarı'nda teşhir ettiği model üzerinde fikir alışverişlerine başlanır. Daha sonları İsrail'deki firma ve onlara fiberglas malzemenin tedariğini sağlayan firma ile temasa geçilerek üretim yöntemleri üzerinde bir dizi çalışmalar yapılır. Konu Türkiye'de de Sanayi Bakanlığı yetkilileri ile paylaşılarak olur alınmak istenir. O sıralarda Vehbi Bey, Reliant firması ile temasa geçerek kendilerine Ankara'daki yetkililere sunulmak üzere bir prototip hazırlanmasını ister. Mekanik altyapısı tamamen Ford üretiminden alıntı olan bu prototip apar topar İngiltere'den o günün koşullarında 63 günlük süre zarfında karayoluyla getirilir. Üretimin bir yıldan kısa sürmesi ve araç fiyatının da 30.00 TL'den az olması koşullarıyla resmi onaylar alınarak üretime başlanır. Aslına bakarsanız yeni üretimine başlanan bu aracın, adının konması bile oldukça hummalı bir çalışmayla neticelenebilmiştir. "İsmi ne olsun" adıyla 10.000 TL ödül konarak 15 gün süreyle gazetelere ilanlar verilerek çeşitli anketler düzenlenmiş, isim konusunda halka danışılmıştır. Bu konuda olağanüstü bir ilgiyle karşılaşılarak 85.000'in üzerinde mektup ve telgraf alınır. Neticede "Anadolu" ve "Anadol" isimleri sona kalarak; kolay telafuzu nedeniyle Anadol'da karar kılınmıştır. İsim babaları olan Gaziantep'ten Rıza Tansel ve Kocaeli'nden Kemal Çuhalılar isimli vatandaşlara da noter huzurunda ödülleri verilir.

Adının da konmasıyla; planlandığı gibi Anadol 19 Aralık 1966 günü üretim bandından iner. O günkü satış fiyatı 26.800 TL'dir. Sıkı durun.. 1966 yılındaki döviz kurlarına göre bu rakamın karşılığı 1.000 İngiliz Sterlini’dir. O tarihlerde efsane Volkswagen Kaplumbağa 1.600, Ford Costina ise 1.800 sterline satılmaktadır. Diğer bir deyişle Türkler, bu rakiplerinden ortalama % 35- 40 civarında daha ucuza otomobil imal etmişlerdir.

Anadol, talihsiz Devrim Projesi'nden sonra bir tesiste üretilen ilk yerli ve seri üretim otomobil olma unvanına sahiptir artık. Devrim'in aksine büyük ilgi ve beğeni görmüş; uzun süre kamuoyunu meşgul etmiştir.
Aşağıda yıllara göre üretim miktarını görebileceğiniz Anadol marka araçlar 1968 yılında yurt dışı fuarında bile teşhir edilerek büyük beğeni toplamıştır. Bir yandan başta Renç Koçibey gibi devrin popüler pilotları tarafından birçok rallide yarışarak ödüller almış, diğer taraftan da Türk otomotiv endüstrisine kazandırdığı tecrübe ve bugün geldiğimiz nokta açısından çok önemli bir temel oluşturmuştur.


YILLARA GÖRE ANADOL ÜRETİMİ

1967       20 adet
1968   1750 adet
1969   3902 adet
1970   3660 adet
1971   3529 adet
1972   4490 adet
1973   7143 adet
1974   8033 adet
1975   6891 adet
1976   7001 adet
1977   5859 adet
1978   3040 adet
1979   2986 adet
1980     629 adet
1981     359 adet
1982     407 adet
1983     301 adet
1984         5 adet

1966-1984 yılları arasında binek otomobil olarak 63.000'in üzerinde, 1991 yılına kadar da kamyonet olarak toplamda 100.000 adedi aşan Anadol üretimi yapılarak dönem içerisinde ulaşılması güç bir rekor imza atılmıştır.

1966 yılının Türkiye'si tüm bunları yapabilmişse, 2010'un Türkiye'si neden yeniden yapamasın?

Bu vesileyle yeni yılın hepimize sağlık mutluluk ve bereket getirmesini diliyorum.

Türkiye'nin Otomobil Macerası: Devrim

Devrim

Bu beraberliğimizde otomobil sektörü tarihimizde dönüm noktası olan ilk Türk yapımı binek otomobil olan Devrim hakkında paylaşımlarda bulunmak istiyorum. Bilindiği gibi Haziran 1961'de dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in emriyle yapımına başlanan Devrim Otomobili, Cumhuriyet Bayramı'na yetiştirilmesi amacıyla 4.5 ay gibi kısa bir sürede TCDD himayesinde hayata geçirilmiş önemli ve aslında bir o kadar ütopik bir projeydi. O yıllarda yerli otomobil, hem Türk halkına hem de Türkiye ekonomisine hayal bile edilemeyecek kadar uzaktı.. İzleyenleriniz hatırlayacaktır; Tolga Örnek'in yönetmenliğini yaptığı, geçtiğimiz yıllarda oldukça ses getiren "Devrim Arabaları" filminin konusu da işte bu projeydi. Başlangıcından bitimine kadar tüm aşamaların ayrıntısıyla ele alındığı filmde gurur ve hüznü bir arada yaşatmıştı izleyenlerine yönetmen.. Devrim otomobili, aslında o tarihlerde bağımsız ulusal ordunun, kara taşıma, hava ve zırhlı savaş aracı üretim sanayilerine kıvılcım olabilecek düzeyde hem başarılı bir yetenek ispatı hem de ordunun binek otomobil ihtiyacını karşılamak amacını da güden bir projeydi. Türkiye'nin kendi otomobilini üretebileceği konusunda ilk fikri ortaya atan Cemal Gürsel'in konuyu dikkate almasıyla, ilk yerli ve seri üretim hedefiyle başlanan bu otomobil projesi için, dönemin rakamlarıyla 1.400.000 TL ödenek ayrılmıştı. TCDD Genel Müdür Yardımcısı, Makine mühendisi Emin Bozoğlu başkanlığında, Demiryolları fabrikaları yönetici ve mühendislerinden oluşan bir teknik ekip tarafından Eskişehir Demiryolu Fabrikası çalışma mekanı olarak seçilerek hafta sonları da dahil her gün en az 12 saatlik yoğun bir mesai programıyla milli bir dava olarak gördükleri bu konuya adeta gönül vererek geceli gündüzlü çalışmışlardı. Devrim'in karoseri, kalabalık Türk aile yapısına uygun olabilmesi bakımından dört ya da beş kişilik 1.000 - 1.200 kg aralığı ağırlıkta, orta uzunluk ve genişlikte denebilecek bir yapıya, daha ekonomik olması bakımından 6 silindirden 4 silindire çevrilmiş, Avrupalı modellerden esinlenerek yandan subaplı, gövdesi ve başlığı Sivas fabrikasında dökülen, piston - segman ve kolları Eskişehir'de hazırlanan tamamen yerli imalat bir motora sahipti. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon simidi önerisi oy birliğiyle kabul görmedi. Halbuki sadece iki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak araçlarına getirecekti.
4.5 ay gibi çok kısa bir sürede sıfırdan başlayarak ortaya çıkan bu iki örnek aracın son kat boyaları bile 28 Ekim akşamı atılmış, aynı gece trenle Ankara Sıhhiye'ye, ertesi gün de oradan tören ve eskort eşliğinde meclise getirilmesi planlanmıştı. Gece vagonlara yükleme esnasında güvenlik nedeniyle araçların yakıt depoları boşaltılarak sadece manevra yapabilecek kadar yakıt bırakılmış, asıl ikmalin sabah Sıhhiye'deki Mobil benzin istasyonunda yapılmasına karar verilmiştir. Buradan da meclise geçilecektir. Ancak son dakika bir sürprizle karşılaşılır, ikmal yapılmaksızın araçlar alelacele Meclis'e getirilir. Cemal Paşa, mühendislerin kendisine sunumu esnasında bej yerine siyah araca yönelir. Bu araçta da yakıt çok az miktarda olduğundan araç, hareketinden sadece 200 metre kadar gittikten sonra kendiliğinden durur. Cemal Gürsel, arızanın nedenini sorduğunda "Yakıt bitti paşam" cevabını alır. Bunun üzerine mizah konusu olmuş tarihi "Garp kafasıyla otomobil yaptık, şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk" yorumunu yapar. O güne kadar tüm ülkede üniversitesinden, basınına, sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanmamıştır. Fakat inanılmaz olan şey, gerçek olmuş ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye'de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'e sunulabilmiş, bir ikincisi onu hem Anıtkabir'e hem de hipodromdaki geçit törenine götürebilmiştir.
Ancak ertesi gün bütün gazeteler adeta fikir birliği etmişçesine manşetlerine "100 metre gidip bozuldu" başlığını atmışlar, Paşa'nın aracıyla törenlere katılmasını haber yapmak yerine harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vurmuşlardır.
Aslında bu tecrübeyle; Devrim'in seri üretimine 1964 yılında geçilmesi planlanmıştır. Ne yazık ki maliyet tartışmaları, başta DPT olmak üzere yerli otomobil üretiminin rantabl olmadığı propagandası, hükümete geri adım attırmış, maalesef milli otomobil yapılmasını sağlayan güç, seri üretim için devam edememiştir. Sadece beş yıl sonra, 1966'da Ford Motor Company ve Koç Holding ortaklığı ile kurulan Otosan tarafından "ilk yerli otomobil" olarak halkımızın saman yığını diye andığı Anadol üretimi başlamıştır. Ne yazık ki, bu projeyi heyecanla takip eden dönemin iktidarları Devrim Projesi'ne sırf patent hakkına askerler sahip oldukları için ilgi duymamışlar, devamını getirmekten kaçınmışlar, böylece tarihi bir fırsatı da kaçırmamıza sebep olmuşlardır. Devrim'in seri imalatına geçilmesi belki de Otosan'ın sonu olabilirdi. Devrim projesi, hayata geçirildiği günlerde Japon otomotiv endüstrisi henüz emekleme dönemini yaşıyordu. Ortada bugün olduğu gibi bir Güney Kore mucizesi de yoktu. 1961'de başlayan süreç, tarihi bir fırsata dönüştürülebilseydi, bugün belki de dünya devi Toyota ayarında bir yerli otomobil markamız olurdu. Devrim'in önemi, Türk elinden ilk üretilen araba olması ve Türk mühendisliğinin bir şeyler yapabileceğini, başarabileceğini göstermiş olmasıdır. Ayrıca benzin, yağ, hız gibi göstergelerin Türkçe ikazlarla belirtilmesi de buna eklenebilir. Bu proje çoğu zaman dönemin siyasileri ve bürokrasisi tarafından fıkra ve esprilere konu oluyor, ayrılan bütçenin boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa ki aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konan 25 milyon TL'lik at neslinin ıslahı için ayrılan ödenekten kimse söz etmiyordu.

Günümüzde Devrim Projesi'nde şayet o gün için sadece dört araçla kalınmasaydı Türkiye bugün dünyanın sayılı makine - otomotiv endüstrilerinden birisi olabilirdi şeklinde yaygın kanaat vardır.

Sektörde Destek Şart

Geçen yazımda, sektördeki durgunluğa büyük ölçüde son veren ÖTV indirimi ve genel olarak sektördeki vergi yükü gibi konularda düşüncelerimi paylaşmıştık. İç pazar büyüklüğünü doğrudan etkileyen bu ve benzeri konuların yanı sıra, bu birlikteliğimizde de sektörün yapısı, yarattığı katma değer, dünya ekonomisi içerisindeki konumu ve yabancı sermaye teşviği gibi konularda düşüncelerime yer vermek istiyorum.

Bugün Türk otomotiv endüstrisi, ekonomik açıdan bakıldığında tarım, turizm, inşaat, savunma sanayi gibi sektörlerin gereksinim duyduğu araçları üretirken; bir yandan demir-çelik, petrokimya, elektrik-elektronik, lastik, tekstil gibi temel sanayi kollarının yanı sıra devletin maliye politikasından etkilenmekte, bankacılık ve finans, akaryakıt, satış ve pazarlama ağı, yedek parça gibi sektörleri doğrudan etkilemektedir.

Bu nedenle mevcut yapısıyla;

Otomotiv, ülkemize yüksek katma değer sağlayan sektörlerin başında gelirken, hem maliye’nin en önemli müşterisi konumuna gelmiş hem de birçok sektörün gelişiminde öncülük etmiştir.  

Son yıllarda artan teknolojik yatırımlar, ürün ve üretim geliştirme süreçlerindeki iyileştirmeler, ülkemizi adeta bir üretim üssü haline getirmiş; ulusal ekonomi ve dış ticaret açısından ihracatta önemli bir konuma yükseltmiştir. İçinde bulunduğumuz küresel ekonomik krizin etkilerini en çarpıcı şekilde hissetmemize rağmen; sektörün ana pazarı olan Avrupa'da tıkanmalar yaşanmaya başlamış, bununla birlikte yeni pazarlar, yeni ülkeler keşfedilmeye başlanmıştır. Tarihte ilk defa Bursa'dan Filistin'e, Jamaika, Moritanya, Maldiv Adaları, Kuzey Kore ve Liberya gibi ülkelere otomobil ihracatı gerçekleştirilmiştir. Bugün Türk otomotiv sanayisinin eriştiği ülke sayısı 130'u aşıyor.. Ancak Türkiye, üretim merkezi olarak Batı dünyasına karşı göreceli üstünlükleri olmasına karşın, Doğu Avrupa ve Uzakdoğu ülkelerinin de hammadde, enerji ve emek maliyeti açısından Türkiye'ye olan üstünlükleri, mevcut üretim merkezi olma özelliğimizi halen tehdit etmektedir. Bunun en çarpıcı örneklerinden biri; basına yansıdığı şekliyle, dünyanın önde gelen otomotiv devleri arasında yer alan Güney Koreli Hyundai'nin geçtiğimiz günlerde aldığı yeni yatırım kararı olmuştur. Bilindiği gibi üç yıl kadar önce Hyundai Motor yetkilileri, Türkiye'de ek yatırım yapmak üzere hükümetle masaya oturmuş ve bu konuda destek ve çeşitli teşvik taleplerinde bulunmuştu. Sonrasında tercihini Çek Cumhuriyeti'nden yana kullanarak bu ülkede 1.2 milyar Euro'luk yatırıma girişmişti. Dönemin Devlet Bakanı Ali Babacan'ın "Şu ülke bunu veriyor, biz bunu niye yapmıyoruz?" denemez. Bizim teşvikler konusunda temel ilkelerimiz var. Kimse Türkiye'den pazarlıkla, el sıkışarak, kızıştırarak bir teşvik alacağını zannetmesin. Kimse böyle bir beklenti içine girmesin." şeklinde ifadeleri basına yansımıştı.

Gelin görünki, aynı Hyundai yönetimi, yeni modeli olan i20'nin üretimi konusunda da Türkiye'ye öncelik tanımak istediklerini belirtmiş, buna rağmen "kimi nedenlerden" ötürü 130 milyon Euro ek yatırımla, bu üretimini de Çek Cumhuriyeti'nin kuzeyinde yer alan Nosovice'deki fabrikasında gerçekleştirme kararı aldı. Firma Sözcüsü Petr Vanek, bu yatırımla yıllık otomobil üretimini 200.000'den 300.000'e, çalışan sayısını da 2.000'den 3.400 kişiye çıkartacaklarını belirtti. Bu yabancı sermaye deneyiminden de anlaşılacağı gibi böylesine lokomotif bir sektörü ayakta tutabilmek için hükümetlerimizin mutlaka destek paketi ve teşvik uygulamaları ile yabancı yatırımın ülkemize gelmesini sağlaması, bir taraftan iş barışı, vergi indirimi gibi konularda çalışmaları diğer taraftan da iç pazar büyüklüğünü stabil kılacak uygulamaları hayata geçirmesi gerekmektedir.

Tüm bu uygulamaların ancak sürekli kılınmasıyla;

Türkiye, Doğu Avrupa ülkelerine göre daha tercih edilebilir bir konuma gelecek, "2 milyon araç üretimi hayali" gerçek olabilecektir.

Vergi İndirimi Devam Etmeli

On yılı aşkın süredir otomotiv sektöründe, bayi kanalında olan biri olarak sizlerle bu ilk buluşmamızda; geçtiğimiz günlerde son bulan ve kademeli bir artış öngörülerek 3 ay süreyle uzatılan ÖTV indirimi, piyasalardaki hurda teşvik beklentisi, sektörün üzerindeki vergi yükü gibi önemli konulardaki düşüncelerimi paylaşmak istiyorum.
Genel çerçevede, 2007 ve 2008'in Ocak - Mart dönemlerini, 2009 yılının aynı dönemiyle kıyasladığımızda, binek araç pazarının % 30, ticari araç pazarının % 49 oranda gerilediği bir dönemde, hükümetin 3 ay süre ile ÖTV oranlarını düşürmüş olması bizler için sevindirici bir gelişme olmuştur. Bu sayede otomobil ihtiyacı olan, alımlarını erteleyen ya da yenileme yapmakta kararsız kalan tüketiciler, distribütör ve bayi stoklarıyla doğru orantılı olarak kendilerini en yakın hissettikleri markaların diledikleri ürünlerine ulaşabilme fırsatı bulmuşlardır. Diğer bir deyişle; ertelenen alımlar ile ileriki tarihli potansiyel talep, birleşerek bu vergi teşvik döneminde adeta patlama yaşanmıştır.

16 Haziran sonrası ise, pazarının %80'ini oluşturan 1600 cc.'ye kadar olan otomobillerin %9'luk ÖTV farkıyla liste fiyatlarında kısmi artışlar yaşanmış, kimi markalar bu farktan doğan fiyat farkını üsteleneceğini açıklamış kimi ise alternatif kampanyalar yaratarak ortaya çıkan ilave finansal yükü hafifletme yoluna gitmişlerdir.  

Bu açıdan bakıldığında hükümetin sektöre yönelik tespitleri son derece yerinde olmuş, kademeli bir artış öngörse de teşvik uygulamasına devam etmesi de hayırlı olmuştur.

Bir diğer önemli nokta ise, günümüz Türkiye'sinde günlük hayatımızın bir olmazsa olmazı haline gelen otomobilin bu denli bir vergi yükü altında kalmaktan kurtarılması gerektiğidir.   

Otomotiv, bünyesinde yer alan sektörleri de dikkate aldığınızda, ulusal ekonomimize katkısı bilhassa istihdam, üretim ve ihracat bakımından son derece fazla olan, potansiyeli yüksek, üstelik de devletin vergiyi peşinen tahsil edebildiği birkaç sektörden biridir. Bu nedenle, halihazırda küresel ekonomik kriz de tüm şiddetiyle devam ediyor iken, devletin kalıcı ve uzun soluklu talep sağlayabilmesi adına bir diğer konu olan hurda indirimi konusunda da acil aksiyon alması gerekmektedir.

15 yaş üzeri araçlara uygulanabilecek muhtemel ÖTV teşviği ile bir taraftan 2010'un ortalarına kadar beklenen karamsar tabloların ortadan kalkması sağlanabilecek, diğer taraftan da çevre sağlığı, görüntü kirliliği ve sürüş güvenliği konularında ciddi bir tehdit olan eski araçların trafikten düşürülmesi sağlanabilecektir.

Otomobil aşkına

İzmir, 1985

Beni tanıyan pek çok insan otomobillere olan tutkumu yakından bilir. Eskiye dair hatırladığım ilk şey, evdeki koltukların üzerinde minderlerden otomobil gövdesi, tencere kapağından da direksiyon yaptığım şoförcülük oyunuydu. Bayide yöneticilik yaptığım dönemde bir dergiyle gerçekleştirdiğimiz röportajda "Otomobillerle çok içli dışlı mısınız?" sorusunu "Çoğu zaman damarlarımda benzin dolaşıyor gibi hissediyorum." şeklinde cevapladığımı hatırlıyorum. 

80’lerin sonuydu. Tofaş ve Renault’un pazarda alabildiğine güçlü olduğu dönemlerdi. Orta gelir grubunda yer alan bir aileyseniz o yıllarda sahibi olacağınız otomobil büyük ihtimalle bu iki markadan birinin modeli olurdu. Bizim de mavi renkte Şahin otomobilimiz vardı. Babam, otomobile bildim bileli merakı olan biri değildi. Çalıştığı kurum da kendisine uzun süre araç ve şoför tahsis ettiğinden sürücü belgesi almaya bile emekli olana kadar ihtiyaç duymadı. Onun aksine ben otomobillere o kadar meraklı ve arabamıza düşkündüm ki, bazı hafta sonları neredeyse bütün bir günümü evin önündeki arabamızla geçirir, sağını solunu siler parlatır, sonra da oturur içinde müzik dinlerdim. O anlarda tek isteğim, bir an önce 18 yaşına gelmek, sürücü belgesi alıp trafiğe çıkabilmekti.

Hafta sonları yaptığım diğer bir önemli iş ise Auto Show ve Oto Haber’in çıkan yeni sayılarını takip etmekti. Hatırlayanlar olacaktır, o dönemlerde Auto Show ve Oto Haber yoğun tiraj rekabeti içerisindeydiler. Oto Haber, satışlarını artırmak için kapak sayfasını her hafta bikinili bir kızın fotoğrafıyla süslerdi ama benim penceremden Auto Show, hep bir adım öndeydi. Bu dergilerin şimdiki gibi her yerde bulunması da mümkün değildi. İzmir’de yalnızca Alsancak Migros’ta ve Karşıyaka Vapur İskelesi'nin önündeki gazete bayisinde satılırdı. Auto Show’da okuyucuların posta yoluyla gelen sorularını yanıtlayan Onno Usta,  o dönemlerde benim için pek çok insandan daha önemli zattı. Bu arada fırsat buldukça eski kitapçıları dolaşır eski dergi ve katalogları da toplardım. İnternet olmadığı için bilgiye ulaşmak bugünkünden çok daha zordu ama yine de keyif alırdım. Evinde Şahin, Doğan ya da Renault 21 kataloğunu saklayan kaç kişi vardır ki? İşte ben onlardan biriyim! Koyacak yer bulamadığım yüzlerce dergiyi yıllar içerisinde hiç üşenmeden tarayıp bilgisayarıma aktardım. Zaman zaman göz atmak hala çok keyifli oluyor.

90’ların başına geldiğimizde ithal markalar yavaş yavaş Türkiye pazarına girmeye başlamıştı. Annemin çalıştığı holdingin bir şirketi aynı zamanda İzmir’de Mazda yetkili satıcısıydı. Kaplumbağa sevimliliğindeki 121’ler, açılıp kapanan farlarıyla hayalleri süsleyen spor model 323’ler ve kadife koltuklarıyla insana evindeymiş hissi yaratan 626’lar... Okulum annemin iş yerine yakın olduğu için fırsat buldukça çıkışta yanına gider, showroom’da teşhir edilen araçları inceler ve satıcıların müşterileriyle neler konuştuklarını dinlerdim. O yıllarda Mazda kadar popüler olmaya başlayan bir diğer marka da Alman Opel’di. İzmir Torbalı’daki General Motors fabrikası Vectra üretimine başlamıştı. Bütün modellerin kataloglarını toplamıştım. Kazayla atılmasın, kaybolmasın diye onları yatağımın altında özenle sakladığımı hatırlıyorum. Vectra 1.8 GL, 2.0 GLS, 2.0 CD ve tabi sadece gri renkte üretilen GT. Hatırlıyorsunuz değil mi? 2001 krizi öncesinde kapanan fabrikayı çok arzu etmeme rağmen görmek bir türlü kısmet olmadı.  Yıllar sonra sektörde kendime yer bulunca, uzunca bir süre GM’de çalışmak için yoğun çaba sarf ettim. Ne yazık ki insan kaynakları yetkililerine bir türlü sesimi duyuramadım. Nitelikleriniz pozisyonun beklentilerini karşılıyor olsa bile "bayide çalışmış" bir geçmişiniz olması onlar için nedense eksi puandı. GM’de çalışmak için herhalde uzaydan gelmiş olmak gerekiyordu! 

90'ların ortalarına doğru Türkiye'de 2S, 3S, satış, satış sonrası ve yedek parça gibi kavramlar konuşulur olmaya başladı. İzmir de bunlardan nasibini yavaş yavaş alıyordu. Hatırladığım kadarıyla ülke genelinde bu yönde yatırım yapan markaların başında Toyota geliyordu. İzmir Çınarlı'da o günkü koşullar için devasa kabul edilebilecek büyükükte bir Toyota Plaza açılmıştı. Bir gün annemle Alsancak'a giderken önünden geçtiğimiz esnada "Bak anne göreceksin, bir gün ben de böyle bir plazanın başında olacağım." dediğimi dün gibi hatırlıyorum. Marka, Toyota olmadı ama  otomobil tutkuma yaşama özgürlüğü vermem gerektiğine yönelik inancımla üniversite eğitimimin ilk yılında sektöre adım attım. Güney Koreli Hyundai de 90’lı yılların başında ithalat yoluyla Türkiye pazarına girmiş, hafızam beni yanıltmıyorsa 1997 yılında da İzmit’te üretime başlamıştı. Ben de İzmir’deki iki yetkili satıcısından birinde öncelikle yaz tatilinde tecrübe kazanmak amacıyla satış kadrosunda işe başladım. Çocukluğumdan beri en sevdiğim şeyle meşgul olmak, üstüne bir de para kazanmaya başlamak gerçekten çok keyifliydi. Showroom’un arkalarında küçük bir masada oturur, o zamanlar bana dev gibi gelen satış şeflerinden fırsat kalırsa otomobil satmaya çalışırdım. Şirket yönetimi, enerjim ve çalışkanlığımdan memnun olacak ki kısa bir süre sonra benimle tam zamanlı devam etmek istediklerini söylediler.

Filo ve aktif satış -ki o zaman Hyundai’deki adı dinamik satış -  ikinci el sorumlusu, satış müdürü, genel müdür yardımcısı pozisyonlarında bayilerde görev aldım. Genç yaşta aldığım bu görevlere hep işimi severek yaptığım için erişebildim. Birlikte çalıştığımız satış ve satış sonrası ekipleriyle çok güzel işlere imza attık. Yaşadığımız derin krizler de oldu, yoğunluktan evin yolunu unuttuğumuz da. Müşteri memnuniyeti, FX-Coupe - Sonata gibi markanın üst segment otomobilleri ve ticari araç satışı alanlarında ödüller almaya hak kazandık. Türkiye'de her dönemin bir markası var sanırım. O dönem de sıra Hyundai’deydi. Üstelik plaza patronlarının ceplerine akreplerin henüz girmediği, kapısını çaldığınızda bildiklerini sizinle paylaşmaktan çekinmeyen tok gözlü yöneticilerin var oldukları ve otomobil satmanın alabildiğine keyif verdiği,q  hem patronlara hem de çalışanlara para kazandıran dönemlerdi. O günlerden bugüne tam 11 yıl geçti.

2007'den itibaren yürürlüğe giren Blok Muafiyeti Tebliği’yle kartlar yeniden karılmaya başladı. Bana sorarsanız bayi teşkilatlarında büyük ölçüde karlılık düşüşüne bağlı olarak işin sihri kaçmaya çoktan başladı. Önümüzdeki günlerde ne yönde gelişmeler olacak? Bunları hep birlikte görüp yaşayacağız.

Bir yandan otomobil satarken bir yandan da sürekli olarak sektörün farklı alanlarında kendimi geliştirmek istiyordum. Bir dönem basın-yayın tarafında çalışmayı bile düşündüm. Kendi çapımda, bölgesel bir şeyler yapmaya çalışırken aklıma henüz çok yeni olan dijital mecra geldi. Bir gece yarısı kalktım, "Türkiye'nin ilk yerli otomobili Devrim" üzerine bir yazı karaladım. İnternette gezinirken Milliyet gazetesinin blog sayfası ilgimi çekti. Yazımı orada yayınladım. Bir hafta sonra sayfaya girdiğimde yazısı en çok okunan blogger olduğumu görünce çok mutlu oldum. Tüm yazılarımı tek bir yerde toplamaya o gün karar verdim. Otomotivden.com ismiyle bir internet sitesi, facebook ve twitter sayfaları oluşturdum. Herhangi bir ticari kaygı gütmeden yürüttüğüm bu çalışmaya da "Otomotive gönül verenlerin adresi" gibi kendimce bir misyon yükledim.

Tutkulara yaşama özgürlüğü verebilmek ümidiyle

Sağlıkla kalın

Fırat Kurtoğlu