Kimi zaman otomotiv sektöründeki güncel gelişmeleri; sektörün talep ve beklentilerini ortaya koyuyor, kimi zamansa tarihsel süreç içerisinde gelinen noktayı köşe başlarıyla vurgulamaya özen gösteriyoruz. Bu bağlamda Kasım sayısı birlikteliğimizde bu yıl 48.yaşını kutladığımız "İlk Türk yapımı otomobil" Devrim'i günümüze taşımaya, hafızalarımızı tazelemeye çalışmıştık. Tesadüf müdür bilinmez, Türk otomotiv endüstrisinin kısa kronolojisine göz attığımızda Aralık ayının da aslında bir o kadar anlamlı ve önemli olduğunu gözlemledik.
"Geçmişini bilmeyen geleceğiyle ilgili öngörü yapamaz" felsefesinden hareketle bu birlikteliğimizde 19 Aralık 1966 tarihinde dünyaya gelen Türkiye'nin ilk yerli ve seri üretim otomobili Anadol'un hikayesini sizlerle paylaşmak istedim.
1961 yılında Devrim Projesi'nin tüm çabalara rağmen hüsranla sonuçlanmasının üzerinden henüz beş yıl kadar geçmişti ki, 1966 yılında Ford Motor Company ve Koç Holding işbirliği ile Türkiye'de "Anadol Macerası" başladı. Bilindiği gibi 60'lı yılların Türkiye'sinde pazarda az sayıda sadece belli bir kesime hitap edebilecek yeterlilikte Amerikan ve Batı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. O yıllarda ülkede baş gösteren döviz darboğazı, hem ithal edilen otomobiller hem de bu otomobillerin ihtiyaç duyduğu yedek parça ve bakım malzemeleri, yurt dışına ciddi ölçüde kaynak çıkışına sebep oluyordu. 1960 yılında Koç Holding'in sahibi bulunduğu Otosan fabrikasında bir parti Ford Consul, yine 1963 - 1965 arası dönemde montajı yapılan 240 adet Fod Taunus 17 M SW otomobilden sonra ülkemizde otomobil üretiminin seri üretime dönüştürülebileceği yönünde umutlar yeşerir. Hiç kuşkusuz bu parlak fikir Türkiye'nin duayen sanayicilerinden Vehbi Koç'a aittir. Aslında Vehbi Koç Bey'in bu konuda geçmişten gelen bir hayali vardır. O yıllarda bu konuyla ilgili son derece meşgul olduğunu, kapsamlı çalışmalar yaptığını, üretimini yaptığı Ford marka kamyonların yanında firmayı, binek otomobil üretmeye de ikna etmenin yollarını aradığını biliyoruz. Ancak Ford Motor Company yöneticileri, bu çalışmalar üzerine Türkiye'nin içinde bulunduğu koşullar gereği bu ülkede üretim yapmanın rantabl olmadığını, zira o tarihlerde pazarda toplam 90.000 adet civarı araç olduğunu, yıllık satışlarınsa ancak 2.000-3.000 adet civarında gerçekleştiğine dikkati çekerler. O tarihlerde yeni bir otomobil imalatının sadece kalıp maliyetinin 60 milyon dolar civarında olduğunu göz önünde bulundurursak, hakikaten bu yatırımın hiç de mantıklı olmadığı yadsınamaz bir gerçek… Fakat o tarihlerde Vehbi Bey konuya farklı açıdan yoğunlaşır. Ona göre araç ithalatı döviz kaybı, ekonominin zarar görmesi anlamına gelmektedir ve bunu çözmenin yolunu yerli üretimden geçer.
Çeşitli hesaplamalar yapıldıktan sonra o tarihlerde araç başı karoseri maliyetin 4.000-4.500 dolar civarı ortaya çıkması, bu rakamla da zaten bir otomobil alınabiliyor olması, Koç Grubu'nu farklı arayışlara sokar. 1963 yılında tesadüf eseri Ankara Otokoç'a yedek parça alımı yapmak üzere gelen bir firmanın fiberglas malzemeden yapma kamyonet tipi aracı Vehbi Koç Bey'in ilgisini çeker ve bu alanda çalışmalara yönelir. Üretici firmanın o yıl İzmir Enternasyonel Fuarı'nda teşhir ettiği model üzerinde fikir alışverişlerine başlanır. Daha sonları İsrail'deki firma ve onlara fiberglas malzemenin tedariğini sağlayan firma ile temasa geçilerek üretim yöntemleri üzerinde bir dizi çalışmalar yapılır. Konu Türkiye'de de Sanayi Bakanlığı yetkilileri ile paylaşılarak olur alınmak istenir. O sıralarda Vehbi Bey, Reliant firması ile temasa geçerek kendilerine Ankara'daki yetkililere sunulmak üzere bir prototip hazırlanmasını ister. Mekanik altyapısı tamamen Ford üretiminden alıntı olan bu prototip apar topar İngiltere'den o günün koşullarında 63 günlük süre zarfında karayoluyla getirilir. Üretimin bir yıldan kısa sürmesi ve araç fiyatının da 30.00 TL'den az olması koşullarıyla resmi onaylar alınarak üretime başlanır. Aslına bakarsanız yeni üretimine başlanan bu aracın, adının konması bile oldukça hummalı bir çalışmayla neticelenebilmiştir. "İsmi ne olsun" adıyla 10.000 TL ödül konarak 15 gün süreyle gazetelere ilanlar verilerek çeşitli anketler düzenlenmiş, isim konusunda halka danışılmıştır. Bu konuda olağanüstü bir ilgiyle karşılaşılarak 85.000'in üzerinde mektup ve telgraf alınır. Neticede "Anadolu" ve "Anadol" isimleri sona kalarak; kolay telafuzu nedeniyle Anadol'da karar kılınmıştır. İsim babaları olan Gaziantep'ten Rıza Tansel ve Kocaeli'nden Kemal Çuhalılar isimli vatandaşlara da noter huzurunda ödülleri verilir.
Adının da konmasıyla; planlandığı gibi Anadol 19 Aralık 1966 günü üretim bandından iner. O günkü satış fiyatı 26.800 TL'dir. Sıkı durun.. 1966 yılındaki döviz kurlarına göre bu rakamın karşılığı 1.000 İngiliz Sterlini’dir. O tarihlerde efsane Volkswagen Kaplumbağa 1.600, Ford Costina ise 1.800 sterline satılmaktadır. Diğer bir deyişle Türkler, bu rakiplerinden ortalama % 35- 40 civarında daha ucuza otomobil imal etmişlerdir.
Anadol, talihsiz Devrim Projesi'nden sonra bir tesiste üretilen ilk yerli ve seri üretim otomobil olma unvanına sahiptir artık. Devrim'in aksine büyük ilgi ve beğeni görmüş; uzun süre kamuoyunu meşgul etmiştir.
Aşağıda yıllara göre üretim miktarını görebileceğiniz Anadol marka araçlar 1968 yılında yurt dışı fuarında bile teşhir edilerek büyük beğeni toplamıştır. Bir yandan başta Renç Koçibey gibi devrin popüler pilotları tarafından birçok rallide yarışarak ödüller almış, diğer taraftan da Türk otomotiv endüstrisine kazandırdığı tecrübe ve bugün geldiğimiz nokta açısından çok önemli bir temel oluşturmuştur.
YILLARA GÖRE ANADOL ÜRETİMİ
1967 20 adet
1968 1750 adet
1969 3902 adet
1970 3660 adet
1971 3529 adet
1972 4490 adet
1973 7143 adet
1974 8033 adet
1975 6891 adet
1976 7001 adet
1977 5859 adet
1978 3040 adet
1979 2986 adet
1980 629 adet
1981 359 adet
1982 407 adet
1983 301 adet
1984 5 adet
1966-1984 yılları arasında binek otomobil olarak 63.000'in üzerinde, 1991 yılına kadar da kamyonet olarak toplamda 100.000 adedi aşan Anadol üretimi yapılarak dönem içerisinde ulaşılması güç bir rekor imza atılmıştır.
1966 yılının Türkiye'si tüm bunları yapabilmişse, 2010'un Türkiye'si neden yeniden yapamasın?
Bu vesileyle yeni yılın hepimize sağlık mutluluk ve bereket getirmesini diliyorum.
 |
| Vehbi Koç |
Çeşitli hesaplamalar yapıldıktan sonra o tarihlerde araç başı karoseri maliyetin 4.000-4.500 dolar civarı ortaya çıkması, bu rakamla da zaten bir otomobil alınabiliyor olması, Koç Grubu'nu farklı arayışlara sokar. 1963 yılında tesadüf eseri Ankara Otokoç'a yedek parça alımı yapmak üzere gelen bir firmanın fiberglas malzemeden yapma kamyonet tipi aracı Vehbi Koç Bey'in ilgisini çeker ve bu alanda çalışmalara yönelir. Üretici firmanın o yıl İzmir Enternasyonel Fuarı'nda teşhir ettiği model üzerinde fikir alışverişlerine başlanır. Daha sonları İsrail'deki firma ve onlara fiberglas malzemenin tedariğini sağlayan firma ile temasa geçilerek üretim yöntemleri üzerinde bir dizi çalışmalar yapılır. Konu Türkiye'de de Sanayi Bakanlığı yetkilileri ile paylaşılarak olur alınmak istenir. O sıralarda Vehbi Bey, Reliant firması ile temasa geçerek kendilerine Ankara'daki yetkililere sunulmak üzere bir prototip hazırlanmasını ister. Mekanik altyapısı tamamen Ford üretiminden alıntı olan bu prototip apar topar İngiltere'den o günün koşullarında 63 günlük süre zarfında karayoluyla getirilir. Üretimin bir yıldan kısa sürmesi ve araç fiyatının da 30.00 TL'den az olması koşullarıyla resmi onaylar alınarak üretime başlanır. Aslına bakarsanız yeni üretimine başlanan bu aracın, adının konması bile oldukça hummalı bir çalışmayla neticelenebilmiştir. "İsmi ne olsun" adıyla 10.000 TL ödül konarak 15 gün süreyle gazetelere ilanlar verilerek çeşitli anketler düzenlenmiş, isim konusunda halka danışılmıştır. Bu konuda olağanüstü bir ilgiyle karşılaşılarak 85.000'in üzerinde mektup ve telgraf alınır. Neticede "Anadolu" ve "Anadol" isimleri sona kalarak; kolay telafuzu nedeniyle Anadol'da karar kılınmıştır. İsim babaları olan Gaziantep'ten Rıza Tansel ve Kocaeli'nden Kemal Çuhalılar isimli vatandaşlara da noter huzurunda ödülleri verilir.
Adının da konmasıyla; planlandığı gibi Anadol 19 Aralık 1966 günü üretim bandından iner. O günkü satış fiyatı 26.800 TL'dir. Sıkı durun.. 1966 yılındaki döviz kurlarına göre bu rakamın karşılığı 1.000 İngiliz Sterlini’dir. O tarihlerde efsane Volkswagen Kaplumbağa 1.600, Ford Costina ise 1.800 sterline satılmaktadır. Diğer bir deyişle Türkler, bu rakiplerinden ortalama % 35- 40 civarında daha ucuza otomobil imal etmişlerdir.
Anadol, talihsiz Devrim Projesi'nden sonra bir tesiste üretilen ilk yerli ve seri üretim otomobil olma unvanına sahiptir artık. Devrim'in aksine büyük ilgi ve beğeni görmüş; uzun süre kamuoyunu meşgul etmiştir.
Aşağıda yıllara göre üretim miktarını görebileceğiniz Anadol marka araçlar 1968 yılında yurt dışı fuarında bile teşhir edilerek büyük beğeni toplamıştır. Bir yandan başta Renç Koçibey gibi devrin popüler pilotları tarafından birçok rallide yarışarak ödüller almış, diğer taraftan da Türk otomotiv endüstrisine kazandırdığı tecrübe ve bugün geldiğimiz nokta açısından çok önemli bir temel oluşturmuştur.
YILLARA GÖRE ANADOL ÜRETİMİ
1967 20 adet
1968 1750 adet
1969 3902 adet
1970 3660 adet
1971 3529 adet
1972 4490 adet
1973 7143 adet
1974 8033 adet
1975 6891 adet
1976 7001 adet
1977 5859 adet
1978 3040 adet
1979 2986 adet
1980 629 adet
1981 359 adet
1982 407 adet
1983 301 adet
1984 5 adet
1966-1984 yılları arasında binek otomobil olarak 63.000'in üzerinde, 1991 yılına kadar da kamyonet olarak toplamda 100.000 adedi aşan Anadol üretimi yapılarak dönem içerisinde ulaşılması güç bir rekor imza atılmıştır.
1966 yılının Türkiye'si tüm bunları yapabilmişse, 2010'un Türkiye'si neden yeniden yapamasın?
Bu vesileyle yeni yılın hepimize sağlık mutluluk ve bereket getirmesini diliyorum.
